5 Krajowy Lotniczy Konkurs Turystyczny rozgrywany w okresie 2-10 września 1933 roku miał za zadanie przybliżyć lotnictwo sportowe do społeczeństwa; w odniesieniu zaś do konstruktorów i pilotów był areną prezentacji ich dokonań publiczności. W tym Konkursie zabrakło zwycięzców dwu ostatnich jego edycji – Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury, którzy rok wcześniej zginęli w katastrofie lotniczej. Dotychczas Rywalizacja nosiła pierwotnie nazwę Konkursu Samolotów, aby wypromować konstrukcję i budowę maszyn latających krajowej produkcji. Trzeci Konkurs zorganizowany poprzez wprowadzenie lotu okrężnego, przesunął nieco klasyfikację rywalizacji w stronę pilota, od którego umiejętności głównie zależało miejsce w punktacji zawodów.
5-ty K. L. K. T., którego organizatorem była LOPP, zawierał w porównaniu z poprzednimi konkursami krajowymi wiele innowacji. Przede wszystkim były to zawody pilotów, nie jak dotychczas - samolotów. Różnice zachodzące między maszynami miały być wyrównane współczynnikiem tak, aby wszyscy konkurenci mieli równe szanse zwycięstwa. W związku z tym zmieniona została nawet nazwa konkursu, mająca już swoją tradycję.
Konkurs ten posiadał ponadto wiele interesujących założeń regulaminowych i warunków, dotąd zupełnie w naszych konkursach nieznanych. Zupełnie nowy był też sposób nagradzania klubów uczestniczących w zawodach, wyrażający się w premiach za udział i za rajd (od ilości kilometrów). Dzięki tym licznym, przeważnie szczęśliwym i udanym innowacjom, 5-y K. I.. K. T. stanowił poważny postęp w rozwoju naszych krajowych zawodów lotniczych, a jednocześnie bogate studium dla komisji sportowych, układających regulaminy lokalnych konkursów.
Konkurs ten składał się z czterech prób, z czego pierwsza – lądowanie w kole; druga – lot w obwodzie zamkniętym; trzecia – lot na orientację – odbywały się w Warszawie. Natomiast próba czwarta i ostatnia – lot okrężny, prowadziła przez większość polskich lotnisk. Lot w obwodzie zamkniętym polegał na wstępnym określeniu przez pilota z jaką prędkością pokona wyznaczona trasę, biorąc pod uwagę możliwości pilotowanego samolotu, warunki atmosferyczne oraz inne czynniki mogące mieć wpływ na czas przelotu. Najtrudniejszym etapem rywalizacji była ostatnia próba lotu okrężnego na trasie 3 605 kilometrów, przez 25 lotnisk i 2 punkty kontrolne. Pierwsza część trasy obejmowała wschodnią część Polski i kończyła się w Warszawie. Pozostała część była realizowana w zachodniej części kraju. Na podstawie drugiej próby obliczano prędkość przelotowa danego samolotu, po czym przy znajomości długości poszczególnych odcinków trasy ustalano – uwzględniając czas potrzebny na postój na lotnisku – czasy startów.
Do konkursu zgłoszono początkowo 35 samolotów. Jeszcze przed rozpoczęciem zawodów wycofano 4; tak, że faktycznie zapisanych było 31. Rozpoczęło konkurs - 20, zaś ukończyło - 19 maszyn. Na poszczególne Aerokluby przypadło:
zgłosz. wystart. ukończ.
Bialski 1 0 0
Gdański 1 1 1
Krakowski 1 3 1
Lubelski 2 2 1
Lwowski 6 5 4
Poznański 3 2 1
Śląski 3 2 2
Wileński 2 2 2
Warszawski 9 9 7
Spośród 7 samolotów, które odpadły: 1 - z powodu choroby pilota (Onoszko), 2 - niezdolności do dalszych prób z powodu defektu silnika (Olszewska i Korbel), pozostałe zaś zostały uszkodzone podczas rajdu i wycofane (Martyniak, Kapuściński, Sołtykowski i Tyrała).
Przez wprowadzenie współczynnika wyrównującego szybkość, została poważnie zneutralizowana przewaga maszyn szybkich. Pilot, przebywający swój etap dzienny w ciągu 5 godzin, nie będzie znajdował się w tych samych warunkach, co jego kolega, lecący na maszynie wolnej i przebywający z tego powodu tę samą trasę w czasie 8 godzin. Pierwszy ukończy lot wcześniej, był mniej zmęczony, w wypadku przeprowadzania naprawy miał więcej czasu. Przy tej klasyfikacji otrzymalibyśmy wynik następujący:
RWD-5.
1) Pronaszko — 1224 punkty,
2) Malewski— 1202,
3) Wysiekierski — 1197,
4) Chorzowski — 882 (0 za lądowanie, defekt silnika).
RWD-8
1) Szarek — 1220, 2) Grzeszczyk -
1176.
RWD-4
1) Hirszbandt — 1174,
2) Sikorzanka – 828
PZL-5
1) Lalwis — 1184,
2) Chałupnik — 1110,
3) Giedroyć — 849,
4) Gaździk — 796,
5) Sopora — 693.
Inne maszyny były w jednym egzemplarzu. Należy wyróżnić spośród pilotów zajmujących pierwsze miejsce wśród zawodników na jednakowych maszynach — por. Lat wisa, który z wyjątkiem próby lotu w obwodzie zamkniętym — we wszystkich pozostałych zdobył maksymalną ilość punktów. Spośród pilotów, którzy ukończyli rajd ze 100% regularnością, wyróżnić należy Grzeszczyka, gdyż posiadał on najmniejszy zapas szybkości (t.j. najmniejszą różnicę między szybkością maksymalną a zadeklarowaną). Porównując wyczyny zwycięzcy konkursu, por. Pronaszki, z wyczynami sklasyfikowanego na przedostatnim miejscu Jonikasa. Jeden i drugi pilot należy do czołowej klasy. Obaj odznaczają się dużą ambicją sportową. Pronaszko, lecąc na maszynie fabrycznej, dobrze przygotowanej, mając za pasażera dobrego mechanika, nie miał okazji wykazać swoich wysokich walorów sportowych. Jonikas natomiast, lecący n. b. na samolocie najwolniejszym, zastępując właściwie kolegę i z tego powodu będąc zupełnie nieprzygotowanym do zawodów - miał ciągłe tarapaty z maszyną, a co za tern idzie mnóstwo okazji, będących sprawdzianem kwalifikacji pilota sportowego.
5-y K. L. K. T. zawierał za mało prób, w których pilot mógł wykazać swoje zalety nie tylko w zakresie umiejętnego pilotowania, lecz także we wszystkim, czego wymaga się od pilota sportowego, zdanego tylko na siebie.
Konkurs przeprowadzony był bardzo sprawnie, obiektywnie i dokładnie, co było w wysokim stopniu zasługą kierownika zawodów, którym był ppłk. dypl. Bogdan Józef Kwieciński – Sekretarz Generalny Aeroklubu RP. Kontrolę sportową przeprowadzali inżynierowie Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa, na czele z ppłk. pil. Józefem Krzyczkowskim – Kierownikiem Kontroli Sportowej i jego zastępcą - inż. Wilhelmem Challier.
Na lotnisku w Krośnie odbyło się lądowanie samolotów uczestników zawodów na etapie III Łuck-Kraków, z międzylądowaniem w Brodach i Lwowie. Głównym Komisarzem w Krośnie został wyznaczony inż. Stanisław Bergman, a jego zastępcą Tadeusz Kaszper. Po starcie z krośnieńskiego lotniska załogi samolotów udały się do Krakowa (132 km). Cały etap III liczył
461 km, i tak: Łuck-Brody (75 km), Brody-Lwów (93 km) i Lwów-Krosno (161 km).
W 1936 roku odbył się VII Lot Południowo-Zachodniej Polski (31 maja – 1 czerwca). Na krośnieńskim lotnisku 1 czerwca, w porozumieniu z miejscowym kołem LOPP, uruchomiono punkt informacyjny Aeroklubu Krakowskiego, z wykorzystaniem stacji krótkofalowej SP1HG przypisanej Stanisławowi Filarowi. Od godziny 8:00 przekazywano do Krakowa meldunki lądowania samolotów, które następnie po przerwie wystartowały do godziny 10:00 na trasę do Nowego Targu i Bielska, a docelowo do Krakowa. Jeden samolot podczas lądowania w Krośnie uległ uszkodzeniu i nie brał dalej udziały w rywalizacji.
To tylko dwa przykłady wykorzystania krośnieńskiego lotniska w okresie przedwojennym do rywalizacji w lotnictwie sportowym.
1.amolot nr 6 SP-AFH, Aeroklub Warszawski, PZL 5, Silnik Cirrus M 3, pilot - Stanisław Latwis, pasażer - Eugeniusz Przysiecki
2) samolot nr 34 SP-AEE, PZL 5, Aeroklub Wileński, Silnik Cirrus Mark III, pilot - Wiktor Giedroyć, pasażer - Wiktor Szydłowski
3) samolot nr 30 SP-ADH Aeroklub Poznański RWD-2, Silnik Salmnson
40 KM, pilot - Edward Suszyński, pasażer - Tadeusz Głowacki
4) samolot nr 16 SP-AKZ Aeroklub Lwowski RWD-5, Silnik Cirrus Hermes II,
pilot - Kazimierz Charzewski; pasażer - Marian Michałowski
5) samolot nr 6 SP-AFH, Aeroklub Warszawski, PZL 5, Silnik Cirrus M 3, pilot
– Stanisław Latwis, pasażer - Eugeniusz Przysiecki
6) samolot nr 14 SP-AFF Aeroklub Krakowski PZL 5, Silnik Gipsy II, 12.
miejsce w 5. Krajowym Lotniczym Konkursie Turystycznym w 1933 r., pilot -
Wiktor Chałupnik, pasażer - Kazimierz Chałupnik
Źródła:
Zdjęcia udostępnił Krzysztof Szafrański;
5 Krajowy Lotniczy Konkurs Turystyczny, 2-10 IX 1933, Urządzany przez LOPP, Kontrola sportowa Aeroklubu RP, Program, Warszawa 1933: Franciszek Orzechowski;
5 Krajowy Lotniczy Konkurs Turystyczny [w:] Skrzydlata Polska 9-10/1933, ss. 317-328;
Stanisław Filar, Udział członków krośnieńskiego Oddziału L.K.K. w VII Locie południowo-zachodniej Polski [w:] miesięcznik LKK „Krótkofalowiec Polski” nr 8 z 1936 r., s. 168.
Opracował: Janusz Kubit
.jpg)
.JPG)
_edytowano.jpg)
